Форум о троллейбусах

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум о троллейбусах » Троллейбусы. Форум про троллейбусы » Статьи про троллейбусы


Статьи про троллейбусы

Сообщений 1 страница 10 из 10

1

Вот статья про МТБ-82Д.
Производство троллейбуса МТБ-82Д было налажено в 1947 году. Цельнометаллический троллейбус МТБ-82Д выгодно отличался от троллейбусов, производимых в Советском Союзе до войны бОльшими габаритами, улучшенной планировкой пассажирского салона, повышенными тягово-скоростными характеристиками. До 1961 года троллейбусами МТБ-82Д были укомплектованы все троллейбусные предприятия бывшего Совестского союза. Пассажировместимость троллейбуса МТБ-82Д составляет 65 пассажиров, в том числе 40 мест для сидения. Троллейбус мог развивать скорость до 60 км/ч с пусковым ускорением 1 м/с2, замедление при торможении электрическим тормозом 1 м/с2, при совместном электропневматическом торможении — 2,3 м/с2.Кузов троллейбусов типа МТБ цельнометаллический, состоит из сварного стального каркаса, который крепится к основанию. Основание изготовлено из стальных, сваренных между собой, продольных и поперечных балок, соединенных специальными угольниками для придания большей жесткости. Основание кузова опирается при помощи специальных прокладок на раму шасси и крепится к кронштейнам рамы. С наружной стороны каркас кузова обшит металлическими листами.Кабина водителя отделена от пассажирской части поперечной перегородкой с выдвижной дверью. Для входа и выхода пассажиров предназначены две четырехстворчатые двери, закрывающие переднюю и заднюю подножки. Для открывания и закрывания наружных дверей предусмотрены дверные пневматические приводы, расположенные над каждой дверью.В помещении для пассажиров имеются 16 двухместных, одно трехместное и одно пятиместное сидение (всего 40 мест для сидения) и, кроме того, одно сидение для кондуктора. Пол кузова покрыт деревянным настилом. Для осмотра оборудования, расположенного под кузовом, предназначены смотровые люки.

Кузов имеет 24 окна: из них 20 в пассажирской части кузова, а четыре — в кабине водителя. Боковые окна пассажирской части кузова состоят из двух частей. Нижняя часть может подниматься вверх и закрепляться на различной высоте специальными защелками. Боковые окна кабины водителя при открывании отодвигаются в стороны. Передние и задние окна не открываются.

Наружная обшивка кузова окрашена специальными красками и покрыта лаками. К задней части кузова прикреплена лестница с поручнями, которой пользуется водитель при осмотре оборудования на крыше троллейбуса. Для обеспечения безопасности при осмотре оборудования, расположенного на крыше, вдоль крыши укреплена дорожка из изоляционного материала.

В кабине водителя находятся все основные приборы и аппаратура управления.
Ну и фотка его:http://s55.radikal.ru/i150/0911/38/58cab71f4338t.jpg

0

2

Статья про АКСМ-420.
В троллейбусе 4-го поколения применены революционные подходы в троллейбусостроении: прогрессивная компоновка салона и агрегатов, не имеющая аналогов в бывшем Советском Союзе; кузов полностью изготовлен из "вечных" композитных материалов; во всех системах троллейбуса используется передовая электроника.

Конструктивные особенности:
современный дизайн;
наружная обшивка из композитных материалов;
увеличенная база;
низкий уровень пола по всей площади салона;
портальные мосты фирмы RABA (Венгрия), ZF (Германия);
система АБС фирмы WABCO (Германия);
механизм интегральный рулевой ZF Servocom (Германия);
электронная система управления уровнем пола ECAS фирмы WABCO (Германия);
тяговый электродвигатель переменного тока фирмы SKODA (Чехия);
электрооборудование расположено на крыше в специальных герметичных отсеках;
применение CAN-технологии;
цветной ЖК-монитор большого формата на пульте водителя;
система климат-контроля;
пандус для пассажиров с ограниченной способностью в передвижении;
система автоматической централизованной смазки фирмы LINCOLN (Германия);
автономный ход благодаря использованию молекулярных накопителей — конденсаторных батарей производства ЗАО «ЗЭМ» РКК «Энергия» им. С.п. Королева.
Новый троллейбус обладает рядом функциональных и эксплуатационных особенностей:
Современный, запоминающийся дизайн.
Обеспечение максимальной электробезопасности для пассажиров путем полного исключения "человеческого фактора" при контроле токов утечки.
Удобство для всех пассажиров вследствие прогрессивной компоновки салона, которая стала возможна из-за увеличения базы троллейбуса; применения электронной подвески с системой книллинга; автоматической системы поддержания температуры в пассажирском салоне; наличия информационных бегущих строк и ЖК-дисплея.
Возможность автономного хода с полной нагрузкой на расстояние до 5 км за счет применения молекулярных накопителей энергии, что значительно расширяет границы использования троллейбуса.
Удобство для водителя обеспечивается: за счет применения климат-контроля с системой кондиционирования; полным информированием водителя о текущем состоянии троллейбуса.
Система глобального позиционирования позволяет определить местонахождение троллейбуса по системам GPS Navstar или ГЛОНАСС и оперативно корректировать график движения.
Экономичность обеспечивается применением привода переменного тока на IGBT-транзисторах, а также наличием молекулярных накопителей. Совокупность этих элементов позволяет снизить энергопотребление на 55%.
Снижение эксплуатационных затрат достигается за счет исключения из схемы контакторных панелей и коллектирных машин.
Надежность и долговечность достигается применением для наружной обшивки кузова долговечных композитных материалов; установкой централизованной системы смазки Lincoln.
Силовая электроника имеет многоступенчатую систему защиты.
Удобство для обсуживающего персонала достигается применением CAN-технологии, позволяющей производить мониторинг за работой всех систем троллейбуса, выводить любую информацию о неисправностях на монитор в кабине водителя.
Система дистанционного контроля технического состояния троллейбуса осуществляет автоматическую передачу всей информации (работа тормозной системы, контроль токов утечки, учет потребляемой энергии и т.д.) в диспетчерский пункт
Ну фотка конечно:http://s46.radikal.ru/i112/0911/66/35ef8014d3f7t.jpg


Автор этой и предыдущей стетьи НЕ я.

0

3

Voyager , спасибо!

0

4

Ну и ещё про ВЕЛИКИЙ ЗиУ 682.
В конце 1960-х годов завод им. Урицкого представил опытный образец троллейбуса ЗиУ-9. По своей конструкции этот троллейбус выгодно отличался от выпускаемых в то время в Советском Союзе моделей — троллейбусов МТБ-82, ТБУ (прототип ЗиУ-5, выпускался также на заводе им. Урицкого), ЗиУ-5. ЗиУ-9 обладал трехдверным кузовом квадратной формы, оригинальной планировкой салона. В тоже время некоторые узлы и агрегаты по сравнению с моделью ЗиУ-5 не претерпели изменения. Кузов троллейбуса ЗиУ-9 был представлял собой несущую конструкцию, сваренную из коробчатых профилей, обшитых снаружи стальными листами. Использование новой обшивки делало троллейбус более технологичным в производстве и ремонте, так как это давало возможность использовать сварку, исключив клепку, применяемую при сборке троллейбусов ЗиУ-5. Ширина кузова троллейбуса была уменьшена до 2,5 м по сравнению с 2,68 м у ЗиУ-5 и 2,6 м — МТБ-82Д. На стадии проектирования уже было ясно, что передний мост троллейбуса будет перегружен, поэтому передний свес был уменьшен. Это, в свою очередь, в совокупности с компоновочным решением кабины привело к невозможности оснащения кузова дверями одинаковой ширины. Поэтому у всех троллейбусов ЗиУ-9 и производных от них средняя и задняя двери — широкие (1430 мм) четырехстворчатые, а передняя дверь — узкая (890 мм) двустворчатая. Одной из главных особенностей троллейбуса ЗиУ-9 была пневматическая подвеска без использования металлических рессор. В связи с тем, что упругие пневматические элементы не несут на себе направляющую функцию — они не могут воспринимать продольные и боковые силы — подвеска троллейбусов оснащалась реактивными штангами. Троллейбус ЗиУ-9 имеет групповую автоматическую реостатно-контакторную систему управления. В качестве остановочного на всех троллейбусах используется реостатное торможение, действующее самостоятельно или в комбинации с механическим, имеющим пневматический привод. Управление режимом торможения осуществляется от тормозной педали, глубина нажатия которой определяет интенсивность как реостатного, так и механического тормоза. Причем при малых углах поворота тормозной педали вступает в действие только реостатный тормоз. Увеличивая угол поворота педали, водитель накладывает на реостатный тормоз механический, интенсивность которого также пропорциональна глубине нажатия педали. Экстренное торможение осуществляется путем нажатиям тормозной педали до упора. Режим пуска и его интенсивность зависят от угла поворота ходовой педали (правой) — предусмотрена 1 маневровая и 3 ходовых позиции.

Первый опытный образец нового троллейбуса был построен в апреле 1967 года, а в ноябре 1969 года два ЗиУ-9 были отправлены на эксплуатационные испытания в Москву. По результатам испытаний в конструкцию были внесены некоторые изменения и в 1971 году троллейбус прошел государственную приемку. В 1972 году началось серийное производство троллейбусов, получивших обозначение ЗиУ-682Б. В отличии от прототипа задний мост получил комбинированную пневморессорную подвеску, в то же время подвеска переднего моста выполнялась пневматической с реактивными штангами. Изменения претерпел и внешний вид троллейбуса: ликвидирован второй комплект фар, изменения конструкция лобового указателя маршрутов, боковые маршрутоуказатели были ликвидированы. К концу 1973 года завод им. Урицкого выпустил две тысячи ЗиУ-682Б.

Одним из самых слабых мест нового троллейбуса оказалось основание кузова, выполненное из облегченных коробчатых профилей. Его прочность оказалось изначально недостаточной, более того снижалась из-за постоянной коррозии, которой подвергается вся нижняя часть троллейбуса. К концу 70-х годов по результатам эксплуатации троллейбусов ЗиУ-682Б специалисты производственного объединения заводов Главмосгортранса выступили с предложениями по усовершенствованию выпускаемых троллейбусов: "...Наибольшую остроту приобрела необходимость продления срока службы оснований троллейбусов ЗиУ-9. Наш опыт конструирования, ремонта и эксплуатации троллейбусов позволяет утверждать, что основание троллейбусов ЗиУ-9 требует усовершенствования. Принятая на заводе им. Урицкого схема, основанная в виде восьми отдельных поперечных пространственных ферм и двух продольных лонжеронов, выполняемых из отдельных секций, вваренных между фермами, требует большого количества сварных узлов. При работе основания на кручение в этих узлах, являющихся концентраторами напряжения, и происходит разрушение основания. Прежде всего это наблюдается в зоне подвесок передней и задней оси. Дефект возникает на троллейбусах с пневматической и пневморессорной подвесками. Заводу им. Урицкого следует срочно пересмотреть конструкцию основания троллейбуса ЗиУ-9, немедленно дать рекомендации по принудительному усилению основания, оказать помощь в разработке и обеспечении ремонтных заводов специальной оснасткой для производства восстановительных ремонтов оснований..." ("За отличный рейс" - 12.01.1981).
По результатам 7-летней эксплуатации троллейбусов ЗиУ-682Б у работников московских троллейбусных парков появился ряд замечаний к конструкторам и изготовителям. Вот некоторые из них: 1. При выключении напряжения водитель обязан быстро отключить гидроусилитель руля, так как происходит быстрый разряд аккумуляторной батареи. При этом применить резкое торможение не всегда возможно (на скользкой дороге или уклоне), а руль после отключения гидроусилителя невозможно повернуть; 2. Гидронасос не оправдывает себя. Часто выходит из строя. Происходит утечка масла. Насос работает с большим шумом, иногда со скрежетом. Необходимо сделать его пневматическим; 3. Нужно усилить крепление заднего моста, где замечаются перекосы; 4. Необходимо изменить крепление переднего и заднего амортизаторов; 5. Обогрев стекол переделать на трубчатый (вместо вентилятора) с двумя положениями обогрева; 6. В кабине водителя нужно поставить печь, как в ЗиУ-5; 7. Нужен люк в крыше кабины водителя, так как одной форточки в жаркую погоду недостаточно; 8. Жалобы пассажиров, что правая сторона обшивки кузова между первой и второй дверями нагревается так, что можно обжечься; 9. Сделать ограждение над вентиляционными люками, чтобы за них не цеплялись веревки токоприемников и не срывало в результате этого штанги с контактного провода; 10. При сходе штанг с проводов большой расход низковольтной электроэнергии, требуется время на выключение гидроусилителя. Из-за этого быстро выходят из строя аккумуляторные батареи; 11. Неудобное расположение первой двери пассажирского салона. Как видно, практически все замечания не устранены и по сей день...
Ну и фото:http://i080.radikal.ru/0911/d8/386136eb2389t.jpg

Это пока всё, но потом ещё добавлю, если интересно конечно...

0

5

Ну вроде со статьями помог, с развёртками тоже могу. Надо развёртки ? (ПРАВДА У МЕНЯ ТОЛЬКО АКСМ ЕСТЬ)

0

6

Шкода-14тр

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Троллейбус Шкода-14тр

Шкода 14Тр (Škoda 14Tr) — троллейбус, который выпускался с 1980 года чехословацким предприятием «Шкода-Остров».

История

С 1980 года чехословацкое предприятие «Шкода-Остров» запустило в серию свою новую разработку, «Шкоду 14Тр». Разработка модели велась еще в конце 70-х годов, позже были проведены испытания. При этом пара машин модели 14Тр0 (самая первая модификация Шкоды 14Тр) поступила на испытание в Киев. Машины получили номера 001 и 002. Одна из машин имела РКСУ (реостатно-контакторную систему управления), вторую укомплектовали ТИСУ (тиристорно-импульсной системой управления). ТИСУ в конце 70-х была сама по себе нововведением. Отличие от РКСУ заключалось в том, что вместо пуско-тормозного реостата, управляемого при помощи вращающегося вала с кулачковыми контактами, электродвигателем управлял блок тиристоров. Работой тиристоров управлял электронный блок (управляющий регулятор), поэтому машина трогалась плавнее. ТИСУ дала возможность рекуперации — возвращение части электричества, потребленного троллейбусом, обратно в контактную сеть, что позволило снизить затраты на электроэнергию.

Обе Шкоды 14тр0 после испытаний в Киеве отправились в Крым, для работы на междугородной троллейбусной трассе. 001 перебили в 7800, который работал в Алуштинском троллейбусном депо до 1995 года, пока не сгорел. 002 был перебит в 1800 — работал в Симферопольском депо, а потом в 1018 — остается там же, но в режиме учебного. Прототип жив и по сей день.

За время выпуска Шкоды 14Тр, эта модель претерпела множество модификаций и видоизменений. Существовали модификации для работы только в Европе. В основном модификации отличались незначительно: отсутствие или наличие металлических молдингов на бортах, утолщений между окнами и крайними дверями, утолщением между водительским левым окном и следующим за ним, лобовым и задним стеклами (они могли быть сплошными), электрооборудованием на крыше, и т. д., и т. п. Была выпущена партия из 40 двухдверных машин Шкода 14Тр04, специальная партия для Киева (25 машин) и Тбилиси (15 машин). Из них сейчас в Киеве живы три машины: 315, 332 и 336. Все три прошли КВР (Капитально-восстановительный ремонт), 315 и 332 проходили КВР на КЗЭТе (Киевском заводе электротранспорта), а 336 — на одном из киевских СТО, принадлежащих КП «Киевпасстранс». 315 находится в первом троллейбусном депо Киева, выполняет роль техпомощи, 332 и 336 продолжали бороздить просторы столицы Украины, трудясь на маршрутах третьего депо (№№ 3, 8, 9, 17, 19, 21, 22, 27, 27к, 40).С 2007 года 336 - служебный (развозка),а 332 с мая 2008 года - техпомощь в ТРЭД-3 г.Киева.

Технические характеристики

Так сложилось, что Шкода 14Тр стал прямым преемником Шкоды 9тр (модели 10тр и 13тр не удалось воплотить в жизнь, 11тр была выпущена лишь в единичном опытном экземпляре, а Шкодой 12тр являлся троллейбусный поезд из двух Шкод 9тр). Отличий от 9Тр у 14Тр масса. В первую очередь следует отметить изменившиеся габариты троллейбуса — он стал выше и вместительнее. Двери у 14Тр всегда были двустворчатые, планетарного типа. Сидения-полукресла остались те же, что и у 9тр(обновятся они только в модели 14тр17(14трМ)), они были достаточно удобны. Все (иногда частично) окна были оборудованы большими форточками, способными черпать достаточно воздуха для вполне нормальной вентиляции троллейбуса. Также ее обеспечивают 2-3 (в зависимости от модификации) потолочных люка. Кроме естественной вентиляции в троллейбусе предусмотрена принудительная вентиляция. ТИСУ обеспечивает плавность хода, что сокращает потенциальный шанс пассажира получить травму при трогании троллейбуса с места или торможении. В качестве источника низкого напряжения используется импульсный статический преобразователь, что снижает уровень шума троллейбуса при стоянке. На троллейбусе применен задний мост венгерского производства «Раба», диски передних колес выполнены без ступиц (как это было на Шкодах 9тр и ЗиУ). Усилитель руля — гидравлический (у 9тр — пневматический). Две системы тормозов: пневматика и электродинамический тормоз. Подвеска — пневморессорная (на рессорах, амортизаторах и упругих пневмоэлементах — сильфонах), также обеспечивает мягкость хода. Привод дверей — пневматический. Кузов изготовлен из более легких металов, в отличие от Шкоды 9тр, кузов которой был сделан из сплошной нержавеющей стали. Новый кузов облегчил троллейбус, еще больше улучшил скоростные характеристики. Разгон у 14тр хоть и ненамного, но больше, чем у 9тр. Фары у 14тр — эллипсовидные, обеспечивают отличную освещенность трассы в темное время суток. В СССР во многих троллейбусных хозяйствах за неимением запчастей и запасных фар, вместо пострадавших «эллипсовидок» устанавливались стандартные советские круглые фары ФГ-122, которые можно найти на абсолютно любом транспортном средстве, изготовленном в СССР до 80-х годов (кроме ВАЗ-2104 и позже, ГАЗ-3102 и позже). Эллипсовидные фары в СССР пытались ставить и на ЛАЗ-695, но по причине более сложного ухода и отсутствия взаимозаменяемости, их тоже сменили на ФГ-122. Штангоуловители на 14тр работают на принципе обратной тяги.

0

7

Voyager написал(а):

Ну вроде со статьями помог, с развёртками тоже могу. Надо развёртки ? (ПРАВДА У МЕНЯ ТОЛЬКО АКСМ ЕСТЬ)

надо! извини , я в миббе не спец , как только сумею - повышу тебя до модератора!

0

8

Вот ещё парочку нарыл:
Про АКСМ 213
Троллейбус АКСМ-213 можно назвать "длинной" версией троллейбуса АКСМ-201, выпускаемого на "Белкоммунмаш" с 1996 года. Первый 213-й был выпущен в 2002 году и сейчас работает в Гомеле (№ 1653). Всего по состоянию на 1 января 2005 года было выпущено 51 машина данной модели. 50 машин работало в Минске. АКСМ-213 поступали во всех депо Минска за исключением четвертого. В настоящее время количество выпущенных АКСМ-213 более 100. Почти все они (за исключением 1 гомельского и 2 кишеневских машин) работают в Минске.

Кузов троллейбуса АКСМ-213 одноэтажный, двухвагонной компоновки. Наружная обшивка, боковины и крыша выполнены из сплошного рулонного стального листа толщиной 0,9 мм. Передняя и задняя панели, подножки, надколесные арки — из стеклопластика. На крыше расположены дорожки из диэлектрической рифленой резины, приклеенные к обшивке водостойким клеем. Салон троллейбуса теплоизолирован полистирольными плитами.

Для соединения тягача и прицепа используется узел шарнирного сочленения. На первых машинах использовался узел сочленения HF485 фирмы Huebner (Германия), с середины 2003 года и по настоящее время на АКСМ-213 устанавливается узел сочленения белорусского производства, как на автобусах МАЗ-105. Сейчас устанавливается узел сербского производителя. Предусмотрены механические ограничители предельных углов поворота сцепного устройства, а также электрические концевые выключатели. При движении назад, при появлении критических углов "складывания" прицепа относительно тягача, включается блокировка хода.

Ведущий мост — средний (задний мост тягача); колеса прицепа сдвоенные, неповоротные. Система рабочего тормоза — электропневматическая. Стоит отдать должное электрическому тормозу, который в АКСМ-213 действует до полной остановки троллейбуса. Пневматическая тормозная система — с раздельными контурами тормозов передней, средней и задней осей. Стояночный тормоз — тормозные механизмы среднего и заднего мостов с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. На части троллейбусов АКСМ-213 установлена антиблокировочная система (ABS WABCO).

На троллейбусе установлены колеса дисковой конструкции 8,5х20 с камерными шинами 12.00R20. Давление в шинах колес должно быть 0,75-0,77 МПа (7,7-7,9 кгс/см2).  Подвеска — зависимая, пневморессорная. Для автоматического поддержания уровня пола над дорожным покрытием используются регуляторы уровня пола. Передний мост — неразрезной, управляемый. Ведущий мост (средний) производства фирмы "RABA" с двойной разнесенной главной передачей. Тормозные механизмы барабанного типа.  Поддерживающий мост (задний) также производства фирмы "RABA" с неразрезной трубчатой балкой с тормозными механизмами барабанного типа.

АКСМ-213 оснащен тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговым электродвигателем. В отличии от ТИСУ, устанавливаемой на АКСМ-201, в ТИСУ для АКСМ-213 предусмотрено дополнительно две ступени шунтирования, что позволило улучшить характеристики троллейбуса в режиме ослабления поля двигателя(при скорости движения более 40 км/ч). Нужная ступень шунтирования выбирается системой управления автоматически в зависимости от сложившихся условий.

На АКСМ-213 установлен самовентилируемый тяговый электродвигатель модели ДК-211БМ часовой мощностью 170кВт. Двигатель ДК-211БМ представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения с дополнительной независимой обмоткой возбуждения.

Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети посредством двух токоприемников  с пневмоприводом ТПП-1. Токоприемники оборудуются двумя пневмоцилиндрами: один обеспечивает опускание штанги, второй обеспечивает поворот штанги в горизонтальной плоскости и ее фиксацию вдоль оси троллейбуса. Штанги изготавливаются из стеклопластика.

Для подзарядки аккумуляторных батарей и питания цепей управления и низковольтных цепей используется четыре соединенных параллельно статических преобразователя 550В/28В.

На АКСМ-213 установлено четыре щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батареи 9НКЛБ-70У3. Аккумуляторные батареи (АКБ) разделены на две секции — по две АКБ в каждой. Первая секция — питание низковольтной части ТИСУ — расположена под полом в люке перед второй дверью тягача, вторая секция — питание низковольтных цепей троллейбуса — расположена под полом в люке за первой дверью прицепа. В каждой секции батареи соединены последовательно. Заряд осуществляется от преобразователя.

Применена система постоянного контроля токов утечки (КТУ), которая отключает энергообеспечение машины при появлении опасных токов утечки. Кроме того, используется система датчиков температурного контроля, которая препятствует перегреву и отказу важных узлов троллейбуса.

Пневмосистема разделена на 7 независимых контуров (пневмоподвески, открывания-закрывания дверей, тормозных механизмов колес переднего, среднего и заднего мостов, механизмов стояночного тормоза среднего и заднего мостов). На троллейбусе установлено 9 ресиверов различной емкости (1х7л, 3х25л, 5х40л).

На АКСМ-213 применен поршневой компрессор VARIS VZ 540, двухступенчатый, с 3 кВт-ным двигателем переменного тока 380В. Данный компрессор отличается уменьшенными уровнем шума и массогабаритными характеристиками, а также повышенной производительностью. При открытых дверях пассажирского салона компрессор автоматически выключается (в целях повышения безопасности пассажиров уменьшается количество высоковольтных потребителей при открытых дверях).

Привод управления дверьми - пневматический. Двери - поворотно-сдвижного типа. Все четыре двери - двустворчатые, причем передняя дверь разделена на две части - половинка для водителя и половинка для пассажиров. На троллейбусе АКСМ-213 установлена блокировка движения при открытых дверях, которую правда можно отключить в аварийных ситуациях, только водители этой возможностью злоупотребляют и при работе на линии блокировку просто выключают. Также предусмотрена система противозащемления: в случае возникновения препятствия закрытию двери, дверь автоматически срабатывает на открытие.

Пассажирский салон троллейбуса оснащен удобными раздельными пассажирскими сиденьями. Всего мест для сидения в троллейбусе — 41. Из них 23 сиденья расположены в тягаче, а 18 сидений расположено в прицепе.

Освещение пассажирского салона и кабины водителя — люминесцентные лампы.

Кабина водителя отделяется от пассажирского салона остекленной перегородкой. Первая половинка передней двери предназначена для водителя. Кабина оборудована вентилятором, печью для обогрева и обдува ветрового и боковых стекол, огнетушителем. Сиденье водителя - регулируемое, на пневмоподвеске, имеет продольную и вертикальную регулировки. На машине применяются зеркала заднего вида с электроподогревом. В отличии от АКСМ-201, кронштейны зеркал заднего вида являются съемными.

На АКСМ-213 установлена регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством. Рулевая колонка предусматривает пассивную безопасность (срабатывает при приложении к рулевому колесу усилия не более 11350 Н), противоугонное устройство (при отсутствии ключа в замке зажигания включается блокировка вала рулевой колонки), регулировку по углу наклона и высоте.

На первых троллейбусах были установлены радиоинфоматоры информатор "РИТА". С 2004 года троллейбусы начали оборудоваться информационной системой производства Минского Электромеханического Завода. В 2006 году на часть машин была установлена аналогичная информационная система "Интеграл".

В кабине значительно снижен уровень шума за счет хорошей звукоизоляции. Блок контакторов и реле расположен на задней стенки кабины.  Блок управления установлен за сиденьем водителя. Рулевое управление — с гидроусилителем руля. Гидроусилитель теперь располагается под средней дверью, что позволило значительно снизить уровень шума в кабине водителя. Кстати, в случае отсутствия напряжение в высоковольтной цепи (например, с контактной сети сошли штанги токоприемников), гидроусилитель отключается по истечении 10 секунд автоматически. Это препятствует, в первую очередь, быстрому разряду аккумуляторной батареи.

Существуют и некоторые внешние отличия машин АКСМ-213. На машинах №№ 3386, 3387, 3388, 3389 дизайн форточки кабины водителя отличается от более новых машин №№ 3381, 3383, 3390 - 3407 и т.д. С №№ ~ 3392-3395 на АКСМ-213 устанавливаются узлы сочленения от автобуса МАЗ-105. В настоящее время на троллейбусах АКСМ-213 применяются узлы сочленения МАЗ, Хюбнер (Германия) и узлы сочленения сербского производства. На троллейбусах с  № 3392 изменена конструкция печи кабины и соответственно на передней панели отсутствует воздухозаборник (нет черной решетки). Троллейбусы, поставляемые в 2004 году отличались и по окраске - они были полностью белыми. В 2005 году один троллейбус (№ 3417) несколько отличался по окраске — снизу появилась синяя полоса.

Троллейбус выпускается серийно на ПО "Белкоммунмаш" с 2002 года, эксплуатируется в Минске также с 2002 года.

Фото:http://s60.radikal.ru/i169/0911/5a/6bec0acef798t.jpg


АКСМ-201
Принципиально новый троллейбус второго поколения, разработан на ПО "Белкоммунмаш", первый опытный образец выпущен в 1996 году. Троллейбус АКСМ-201 оснащен тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговым электродвигателем, которая обеспечивает плавность хода, отсутствие рывков при разгоне троллейбуса, а также позволяет значительно экономить электроэнергию (до 30%). В Минске АКСМ-201 эксплуатируются с 1997 года. В настоящий момент на маршрутах города можно встретить 77 машин данной модели. Поступали они во все депо, кроме третьего, которое закупало машины с реостатно-контакторной системой управления. АКСМ-201 получил широкое распространение не только в Минске, но и в городах Белоруссии, также АКСМ-201 поставлялся и в страны СНГ. Стоит отдать должное этим машинам. Ведь именно с ними в Белоруссии началась эра тиристорно-импульсной системы управления. Заметьте, до АКСМ-201 в Минске были троллейбусы только с реостатно-контакторной системой управления. Конечно, вначале было много проблем, преимущественно с электроникой. Имели место как и заводские недоработки, так и ошибки в эксплуатации. Однако проблемы эти были решаемы и уже к 2000 году все АКСМ-201 работали без проблем: депо создали должные базы для обслуживания и ремонта ТИСУ, заводчане усовершенствовали конструкцию. Теперь же ТИСУ используется и на АКСМ-213, и на АКСМ-221, и на МАЗ-103Т, и на многих других машинах белорусского производства. Поэтому честь и хвала нашему "первооткрывателю". Стоит отметить, что ТИСУ, отработанная на 201-м, используется не только на троллейбусах, но и на трамваях АКСМ, правда, в несколько измененном виде!Итак, АКСМ-201. Кузов троллейбуса одноэтажный, вагонного типа, закрытый, представляет собой сварную конструкцию, собранную из труб прямоугольного сечения, с рамой лонжеронной конструкции. Кабина водителя изолирована от салона перегородкой и имеет отдельный выход. Боковины и крыша выполнены из сплошного (по всей длине троллейбуса) оцинкованного листа. Передняя и задняя панели представляют собой цельную объемную стеклопластиковую оболочку (панель), закрепленную на металлическом каркасе кузова. На крыше имеются дорожки из диэлектрической рифленой резины, приклеенные к обшивке водостойким клеем. На большинстве машин из стеклопластика выполнены подножки дверей, но есть исключения (например, 2079), и надколесные арки. Теплоизоляция салона выполнена из полистирольных плит.

Ведущий мост — задний. Система рабочего тормоза — электропневматическая. Электрический тормоз на АКСМ-201 действует практически до полной остановки троллейбуса. Пневматическая тормозная система — с раздельными контурами тормозов передней и задней осей. Стояночный тормоз — тормозные механизмы заднего моста с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости троллейбуса или его остановки в случае частичного отказа рабочей тормозной системы. Функции запасной выполняет исправный контур рабочей тормозной системы. Функции запасной может выполнять также стояночная тормозная система. При использовании стояночной тормозной системы в качестве запасной рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Электротормоз действует только на задние колеса. Стояночный, остановочный и запасной тормоз также только на задние колеса. Рабочий тормоз (пневмотормоз) действует на все колеса. На некоторых троллейбусах АКСМ-201 (например, в Минске 2071, 2080, 2083) установлена антиблокировочная система.Тормозные камеры с пружинным энергоаккумуляторами предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей, стояночной, запасной тормозных систем и остановочного тормоза. При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 12 диафрагменных тормозных камер. Шток 12, в свою очередь, воздействует на разжимной кулак барабанного тормоза. Если сжатый воздух подается слева от диафрагмы 9, то она, перемещаясь и преодолевая натяжение пружины 11, перемещает шток 12 вправо. Происходит торможение троллейбуса рабочей тормозной системой ("пневмотормозом"). При прекращении подачи сжатого воздуха, под действием силы возвратной пружины 11 происходит перемещение штока 12 влево.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости под поршнем 4 (область между поршнем 4 и подпятником 6), который под действием пружины 2 движется вправо и перемещает толкатель 14, последний через подпятник 6 воздействует на диафрагму 9 и шток 12 тормозной камеры, в результате чего происходит торможение троллейбуса. При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под поршень 4, который вместе с толкателем перемещается влево сжимая пружину 2, диафрагма 9 и шток 12 тормозной камеры под действием возвратной пружины 11 возвращаются в исходное положение.

При торможении запасной системой воздух из цилиндров энергоаккумуляторов выпускается частично, в меру необходимой эффективности торможения троллейбуса, что соответствует промежуточным положениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зависит эффективность торможения.

Остановочный тормоз — с пневмоэлектрическим управлением, включается переключателем на панели водителя, либо автоматически при открывании дверей, действует на тормозные механизмы заднего моста. Электромагнитный вентиль выпускает часть воздуха из полости под поршнем 4, таким образом, троллейбус затормаживается с половинным усилием, но этого хватает для того, чтобы он не покатился на остановке.

Таким образом, и рабочая, и стояночная система воздействует на одни и те же механизмы. Кроме того, надежен источник тормозной силы при стояночном торможении — энергия сжатой пружины.

На троллейбусе АКСМ-201 установлены колеса бездисковой конструкции, отличительной особенностью которых является крепление обода к ступице колеса. Шины камерные 320х508 (12.00 R20), радиальные, 18-слойные. Давление в шинах колес должно быть 0,75-0,77 МПа (7,7-7,9 кгс/см2).  Подвеска — зависимая, рессорно-пневматическая. Основные элементы: упругие пневматические элементы, воспринимающие вертикальную нагрузку от основания троллейбуса; гидравлические телескопические амортизаторы, предназначенные для гашения колебаний подвески (два в передней подвеске и четыре — в задней); листовые полуэллиптические рессоры, воспринимающие продольное, боковые и угловые перемещения переднего и заднего мостов. Для автоматического поддержания уровня пола над дорожным покрытием используются регуляторы уровня пола: один расположен в средней части переднего моста и два - у правого и левого колес заднего моста. Для ограничения хода подвески в вертикальном направлении передняя подвеска содержит две, а задняя - четыре тяги ограничения хода.

Передний мост — неразрезной, управляемый. Ведущий мост (задний) производства фирмы "RABA" (А-318.18-3300) с двойной разнесенной главной передачей или M1-2400012-04 (производства "Белкоммунмаш"). Тормозные механизмы барабанного типа. 

Как уже упоминалось, АКСМ-201 оснащен тиристорно-импульсной системой управления тяговым электродвигателем. Сейчас можно часто услышать "ТИСУ". "ТИСУ", "ТИСУ", а что же такое эта самая ТИСУ? Для чего нужна система управления? Я не буду вдаваться в технические подробности, а просто постараюсь объяснить, что называется, "на пальцах". Вообще тяговый двигатель — это машина, которая преобразуют электрическую энергию в механическую, приводя в движение троллейбус. Однако, сам по себе тяговый двигатель — это машина массой 725 кг. Во-первых, чтобы двигатель заработал, к нему нужно подвести электрическую энергию, которая поступает в троллейбус по цепи Тяговая подстанция - Контактная сеть - Токоприемники троллейбуса, но мало того, чтобы задать двигателю различные режимы работы, управлять им (откуда и идет название "система управления"), необходимы дополнительные устройства, являющиеся пускорегулирующей аппаратурой. Современные троллейбусы оснащены косвенными системами управления, это значит, что все переключения в высоковольтных цепях троллейбуса производит не непосредственно водитель, а контакторы с электромагнитным приводом (от напряжения 24В) и другие устройствами, работой которых управляет водитель, нажимая на ходовую/тормозную педали. Так, на троллейбусах ЗиУ-682 используется автоматическая система управления с применением группового реостатного контроллера с приводом от серводвигателя. Таким образом, ток на тяговый двигатель пойдет по цепи Тяговая подстанция - Контактная сеть - Токоприемники троллейбуса - Реостаты, включенные определенным образом (определяется системой управления) - Тяговый двигатель - Токоприемники троллейбуса - Контактная сеть - Тяговая подстанция. Величина тока на двигателе в случае РКСУ регулируется введением/выведением в цепь пусковых реостатов. Пусковые реостаты включены последовательно с якорем тягового двигателя, в результате чего падение напряжения на двигатели значительно меньше напряжения контактной сети. Реостаты выводятся групповым реостатным контроллером под контролем реле ускорения. Однако этот метод неэкономичен (энергия просто рассеивается в реостатах) и непрактичен, так как используется ступенчатое регулирование. На АКСМ-201 группового реостатного контроллера нет, как нет и реостатов. Величина тока на двигателе регулируется плавно, а происходит это путем подключения/отключения двигателя к контактной сети с большой частотой. Таким образом к двигателю прикладывается полное напряжение сети, только не постоянно, а импульсами, частота которых достигает 400 Гц. Естественно электромеханических аппаратов, способных переключаться с такой частотой нет, поэтому применяют приборы силовой электроники. Так, на АКСМ-201 в качестве такого ключа, который подключает двигатель к контактной сети, используется тиристор. Главный, коммутирующий, шунтирующий тиристор, а также дополнительные приборы и аппараты, объединены в тиристорно-импульсный преобразователь с электронным управлением. Тиристорный преобразователь называется блоком силовых вентилей (БСВ). Таким образом, получаем цепь Тяговая подстанция - Контактная сеть -  Токоприемники троллейбуса - БСВ - Тяговый двигатель - Токоприемники троллейбуса - Контактная сеть - Тяговая подстанция. Блок силовых вентилей обеспечивает путем изменения частоты импульсов и их ширины такое среднее напряжение на двигателе, при котором ток якоря будет соответствовать заданному. Электронный блок управления связан с бесконтактными датчиками ходовой педали и тормозной педали, также получает сигнал от датчика тока якоря, установленного в цепи двигателя. В результате сравнения заданного контроллером тока и фактического тока якоря формируется режим работы преобразователя.

Тиристорно-импульсная система управления предусматривает:
плавный автоматический безреостатный пуск троллейбуса с бесступенчатым регулированием тока тягового двигателя;
разгон троллейбуса на автоматической характеристике и с ослаблением поля двигателей;
регулируемое реостатное торможение с плавным изменением тормозного усилия;
реверсирование направления вращения двигателя для движения троллейбуса назад;
ограничение скорости при движении назад;
управление переключением стрелок при движении;
приоритет режима торможения к режиму хода;
движение троллейбуса вперед и назад при прямой и обратной полярности напряжения контактной сети;
защиту электрооборудования от перегрузок по току, от снижения и повышения напряжения и от коротких замыканий в электрических цепях;
защиту электрооборудования и его работоспособность при исчезновении и повторном появлении напряжения контактной сети.

Для движения троллейбуса на высоких скоростях на троллейбусе применяется ослабления поля двигателя. Достигается это путем шунтирования обмотки последовательного возбуждения двигателя, в результате часть тока пойдет по шунтирующей цепи и магнитный поток двигателя уменьшится. Вообще, по задумке конструкторов, троллейбус "шунтируется" при нажатии на ходовую педаль до конца (задание тока максимально). Однако по факту - это достигается при резком нажатии на педаль более чем на 2/3 ее хода.

Тяговый двигатель расположен под полом троллейбуса, между средней и задней дверьми; БСВ расположен под полом по левому борту напротив средней двери, для охлаждения БСВ используется принудительный обдув при помощи вентиляторов; блок управления находится в кабине водителя за сиденьем; блок контакторов и реле — за задней стенкой кабины водителя; тормозные сопротивления — на крыше.Напряжение 550 В на статистический преобразователь подается от контактной сети. Переключатель полярности входного напряжения автоматически изменяет полярность контактной сети к необходимой полярности входного напряжения преобразователя. В качестве переключателя полярности использован диодный мост. Если полярность обеспечивается централизованно (например, при помощи БКПП) или не может быть иной ни при каких условиях, переключатель полярности не устанавливается. В дальнейшем адаптированное высоковольтное напряжение поступает на блок защиты, который служит для защиты элементов статического преобразователя. Блок защиты отключает преобразователь в случае недопустимого значения высоковольтного напряжения. Фильтр установлен для сглаживания пульсаций тока и напряжения и уменьшения влияния работающего преобразователя на контактную сеть. Инвертор предназначен для преобразования входного напряжения постоянного тока, в регулируемое по амплитуде напряжение переменного тока. Инвертор связан с трансформатором, который снижает напряжение высоковольтное 550 В до низковольтного 28 В напряжения. Кроме того трансформатор обеспечивает полное разделение цепей низкого и высокого напряжения. Выпрямитель преобразует напряжение переменного тока в постоянное напряжение для питания потребителей бортовой сети троллейбуса и зарядки аккумуляторных батарей (АКБ). Кроме того, в преобразователе предусмотрены обратные связи по выходному напряжению и по току. Первое необходимо для поддержания выходного напряжения на необходимом уровне, второе — для защиты преобразователя от перегрузки.

На АКСМ-201 четыре щелочные аккумуляторные батареи. Они разделены на две секции — по две аккумуляторных батареи в каждой. Первая секция обеспечивает питание низковольтной части ТИСУ, вторая секция — питание низковольтных цепей троллейбуса. В каждой секции батареи соединены последовательно.

Кроме того, на троллейбусе применена система постоянного контроля токов утечки (КТУ), которая отключает энергообеспечение машины при появлении опасных токов утечки. КТУ имеет на приборной панели три индикатора: нормальное значение сопротивления изоляции (зеленый), пониженное значение сопротивления изоляции (оранжевый), аварийное значение сопротивления изоляции (красный). Кроме того, используется система датчиков температурного контроля, которая препятствует перегреву и отказу важных узлов троллейбуса.

На АКСМ-201 установлен тяговый электродвигатель модели ДК-213 часовой мощностью 115кВт. Электродвигатель ДК-213 представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока смешанного возбуждения с преобладанием последовательного возбуждения. Электродвигатель самовентилируемый. Вход наружного воздуха осуществляется через жалюзи съемного воздухозаборника, установленного на крышке коллекторного люка. Тяговый электродвигатель установлен под кузовом троллейбуса и прикреплен к основанию кузова с помощью четырех кронштейнов с применением изоляционных втулок и шайб, обеспечивающих вторую ступень изоляции электродвигателя от корпуса троллейбуса. Крутящий момент от электродвигателя к заднему мосту передается через карданный вал, фланец которого также имеет изоляцию от тягового двигателя.Компрессор поршневой ЭК-4В

Привод управления дверьми — пневматический. Двери — поворотно-сдвижного типа. Все три двери - двустворчатые, причем передняя дверь разделена на две части — половинка для водителя и половинка для пассажиров. На троллейбусе АКСМ-201 установлена блокировка движения при открытых дверях, которую водители постоянно отключают. Также на троллейбусе 2075 была предусмотрена в качестве эксперимента система противозащемления: в случае возникновения препятствия закрытию двери, дверь автоматически срабатывает на открытие. В настоящий момент, система противозащемления на 2075 не работает.

Пассажирский салон троллейбуса оснащен удобными раздельными пассажирскими сиденьями с травмобезопасными поручнями. Планировка салона позволяет разместить на местах для сидения в троллейбусе 25 пассажиров. Планировка салона первых машин предусматривала 28 мест для сидения, однако уже с троллейбуса з/н ~ 25, напротив средней двери была организована накопительная площадка и количество мест для сидения составило 26, в последствии оно уменьшилось еще на одно. Стёкла салона и кабины изначально выполнялись из тонированного стекла, но на машинах после 1998 года стекла были уже обычные. В Минске с тонированными стеклами лишь немногие машины: №№ 1368, 2028, 2029, 2038, 2039, 2040, 5218, 5219.

Для освещения пассажирского салона и кабины водителя используются светильники с люминесцентными лампами. В связи с ненадежной конструкцией последние заменены обычными светильниками СМ-23 с лампами накаливания (как в ЗиУ-682)

Кабина водителя отделяется от пассажирского салона остекленной перегородкой, в которой имеется форточка. Водитель имеет собственную дверь в кабину (первую половинку передней двери). АКСМ-201 стал первым троллейбусом после ЗиУ-682, в котором в кабину была отдельная дверь. Кабина оборудована вентилятором, автомагнитолой, кроме того на первых машинах кабина была оборудована сумкой-холодильником. Рулевое управление - с гидроусилителем руля. Блок контакторов и реле располагается на задней стенке кабины. Блок управления установлен за сиденьем водителя. В кабине значительно снижен уровень шума за счет хорошей звукоизоляции. На части машин гидроусилитель руля вынесен из кабины в пассажирский салон. На АКСМ-201 установлена регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством. Рулевая колонка предусматривает пассивную безопасность, противоугонное устройство (при отсутствии ключа в замке зажигания включается блокировка вала рулевой колонки), регулировку по углу наклона и высоте. Зеркала заднего вида - с электроподогревом.

На троллейбусе используется электронный указатель маршрутов, производимый также на ПО "Белкоммунмаш". Его можно запрограммировать на один номер маршрута (3 символа) и два конечных пункта (по 13 символов каждый). Каждому символу соответствует столбец из шести переключателей (первым двум символам номера маршрута — четыре переключателя). Для того чтобы закодировать надпись необходимо, используя специальную таблицу кодировки, установить соответствующие переключатели в положение определенной буквы. Впоследствии, выбор необходимой надписи осуществляется посредством четырехпозиционного переключателя, установленного в кабине водителя. Переключатель имеет следующие положения: «Отключено», «В депо», «Конечная станция № 1», «Конечная станция № 2». Надпись программируется самим водителем. Таким образом, лобовой маршрутоуказатель — электронный, боковой и задний — традиционные маршрутные трафареты.

Что касается, оборудования кабины, то и тут существует несколько вариантов исполнения. Так, например, в первом варианте исполнения не было замка зажигания. Выбор хода осуществлялся установкой переключателя выбора хода в положение соответственно выбранному направлению движения (ход вперед/ход назад). Во втором варианте кнопка заменена замком зажигания. Кроме того на замок зажигания были возложены функции противоугонного устройства. Замок зажигания имеет три фиксированных и одно нефиксированное положение. В положении, соответствующем "9 часам" цепи управления выключены, рулевое колесо заблокировано; в положении "12 часов" цепи управления выключены, рулевое колесо разблокировано; в положении "3 часа" цепи управления включены; в положение "4 часа" нефиксированное и служит для подтверждения заднего хода.

Троллейбус выпускается серийно на ПО "Белкоммунмаш" с 1997 года, первые образцы были выпущены в 1996 году, АКСМ-201 регулярно эксплуатируется в Минске с 1997 года.И на последок, еще три момента. Момент первый: существуют ли дополнительные модификации АКСМ-201? С таким вопросом я сталкивался не раз. Дело в том, что АКСМ-201 отличаются, и можно выделить несколько "направлений", однако, как говорят, двух одинаковых 201-х "днем с огнем не сыщешь". Например, Александр Пылаев, предложил классифицировать АКСМ-201 по внешним признакам: планировка салона, тип поручней, вид стекол и давать машинам буквенное обозначение: АКСМ-201а (для троллейбусов с тонированными стеклами, черными поручнями и 5 сиденьями сзади), АКСМ-201б (для более поздних машин) и т.д. Идея хорошая. Однако, если проводить подробную классификацию, с учетом не только планировки салона, то, боюсь, букв русского алфавита не хватит, чтобы идентифицировать все "двести первые". Дело в том, что модель постоянно дорабатывалась, поэтому буквально от машине к машине производились изменения. Изменения касались как конструкции в целом, так и комплектации. Есть троллейбусы с 1, 3, 5 преобразователями, с гидроусилителем в кабине, есть с гидроусилителем в салоне, с замком зажигания и с кнопкой выбора хода. Троллейбусы, которые "побывали" в четвертом депо вообще страшно переделаны. Так, например, 2084 изначально был с ключом зажигания, однако теперь он переделан и цепи управления включаются переключателем, который расположен там же, где в обычных АКСМ-201 переключатель "включение фары-прожектора", причем переключатель двухпозиционный. Дальше, по планировке салона. В первых АКСМ-201 сзади было расположено 5 пассажирских сидений и напротив средней двери по принципу ЗиУ-682Г00 стоял ряд одиночных сидений. Затем сиденья напротив средней двери пропали и получилась накопительная площадка. Затем и сзади стало только 4 сиденья. И это только некоторые отличия. А вообще много и много различных изменений, но в любом случае - это АКСМ-201, если быть точным АКСМ-201-00 (-00 означает, что с ТИСУ, по умолчанию индекс опускается). Поэтому классифицировать еще и подвиды 201-х просто нет смысла. Кстати, выпускается еще разновидность АКСМ-201 с реостатно-контакторной системой управления - троллейбус АКСМ-201-01, но об этом в соответствующем разделе сайта.

Момент второй: В 1998 году в качестве эксперимента был выпущен АКСМ-201 с системой управления на iGBT-транзисторах, двигателем переменного тока Шкода и дизель-генераторной установкой для обеспечения автономного хода троллейбуса. По международной классификации этот троллейбус является дуобусом. Троллейбус поступил в депо № 4 и успешно там эксплуатировался под № 4002 по маршруту № 44. Все бы ничего, но по истечении гарантийного срока начались проблемы с ремонтом этого троллейбуса. То одно, то другое, то третье... С переменным успехом он поработал еще пару лет. Однако по ряду причин троллейбус был передан в 2003 году на ПО "Белкоммунмаш", где находился в течение года, там с него была демонтирована дизель-генераторная установка, а также немецкая iGBT, а установили туда обычную ТИСУ и троллейбус стал АКСМ-201-00. Примечательно, что заводские номера оборудования ТИСУ 1...2. Я оставлю эту цифру без комментариев и оставлю эту информацию для осмысливания читателю. Сейчас троллейбус эксплуатируется во втором депо под № 2092 по третьему маршруту.

Момент третий: в 2000 году на УП "Белкоммунмаш" троллейбус АКСМ-201 № 5317 (1369) был переоборудован в учебный. Теперь 5317 (1369) обладает "расшитой" кабиной с комфортным местом для водителя-инструктора и дублирующей тормозной педалью. В настоящее время троллейбус используется в качестве учебного. До "переоборудования" машина работала по маршруту № 43. Ныне с пассажирами 5317 (1369) не работает и принадлежит учебному пункту ТКУП "Минсктранс". Троллейбусы 4216 (1382), 5294 (1393) - с расшитой кабиной.

В 2006 году после закрытия троллейбусного депо № 1 троллейбусы АКСМ-201 были переданы в другие депо города, в том числе и в троллейбусное депо № 3.
Фото:http://i002.radikal.ru/0911/e2/714ea6c01db2t.jpg

0

9

!!!Все мои статьи взяты с сайта Bytrans.net автор Сергей Семченков!!!

Отредактировано Voyager (2009-11-23 22:56:01)

0

10

Voyager спасибо большое

0


Вы здесь » Форум о троллейбусах » Троллейбусы. Форум про троллейбусы » Статьи про троллейбусы